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1827 __ Pneumatic Conveyance Company
John Vallance (?-?)
Comment : John Vallance, of Brighton, England, took out a patent based on ideas similar to those contained within Medhurst's 1810 pamphlet (George Medhurst, “New method of conveying letters and goods with great certainty and rapidity by air”, London, 1810). The extent to which Vallance was aware of Medhurst's work is unclear. One author (Round, G., (1992), “Pneumatic Capsule Pipeline Systems - A short history and state-of-the-art”, Bulk Solids Handling, Vol 12, no. 1, February, pp. 67-72.) suggests Vallance actually exhibited a Medhurst prototype in Brighton in 1827, however this can not be confirmed, and there is obvious scope for confusion between these two individuals in the literature. Vallance built a prototype at his home, 1 Devonshire Place in Brighton. The system had a diameter of 8 feet, and was 150 feet long, with a pair of rails laid inside the tube upon which a capsule ran. The capsule, with 20 passengers was propelled through the tube at a speed of 2 mph. Unfortunately retardation of the capsule was achieved by opening the door to the passenger compartment, which made for an unpleasant experience for passengers, and the system soon ridiculed as 'Vallance's Suffocation Scheme'. (Clayton, Francis Howard, 1966, The Atmospheric Railways.)In 1826 the prototype was investigated by Sir William Couling, on behalf of the Russian Embassy. He was clearly taken with the idea, and suggested consideration for St Petersburg to Tsarsko-selo, the River Volga, Moscow and the Black Sea routes. At a town meeting in Brighton in June of 1827 Vallance's proposals for a Brighton to Shoreham (Brighton's commercial port) and Brighton to 'the Metropolis' (London) were given the 'blessing' of the town. A company (the London, Brighton and Shoreham Pneumatic Conveyance Company) was formed to initially build the former scheme, primarily for the transport of coal and bulky products. Unfortunately the company failed to gain sufficient financial backing or patronage, and by 1828 plans had been abandoned. Shortly after this date works commenced on the London, Brighton and South Coast Railway. This provided relatively rapid transport of passengers and goods between the points which would have been covered by the London, Brighton and Shoreham Pneumatic Conveyance Company.
French comment : Dans une brochure publiée en 1824 (VALLANCE, John. “On Facility of Intercourse” [Sur la facilité des rapports]. London : W. Clowes, 1824) - à la veille, donc, de l’ouverture du chemin de fer entre Stockton et Darlington -, un autre inventeur anglais, John Vallance, qui n’avait apparemment pas connaissance des idées de Medhurst, proposa de nouveau un système de propulsion atmosphérique, citant le précédent technique des trois cents milles de tubes en fonte installés depuis quelques années à Londres pour l’éclairage au gaz. Dans une brochure de 1827, rédigée en réponse à un détracteur de son système, Vallance prétend qu’il n’avait, en 1824, aucune connaissance des travaux de Medhurst, publiés en 1812, et que, de toute manière, son système à lui, s’opérant par le vide, se distinguait des projets de Medhurst, marchant à l’air comprimé : VALLANCE, John. “A letter to M. Ricardo Esq., in reply to his letter to Dr Yates on the proposed method of pneumatic transmission or conveyance by atmospheric pressure“ [Lettre au Sieur Ricardo en réponse à sa lettre au docteur Yates sur la méthode projetée de transmission pneumatique ou convoyage par la pression atmosphérique]. Brighton : Creasy and Baker, 1827, (appendix, p. 101-106).(C’est cette brochure qui tourne en dérision le projet de Vallance en demandant si, pour économiser quelques heures, un voyageur se laisserait volontiers enfermer dans un tunnel, privé de la lumière du jour, des vues de la campagne environnante et de tous les effets agréables et exhilarants d’un voyage). La première ligne du chemin de fer métropolitain, inaugurée à Londres une trentaine d’années plus tard, donna une réponse à cette question). Par extrapolation, il imagine une longueur comparable de cylindres en fonte, mais formant un tube de six pieds de diamètre (1,83 m) au lieu de six pouces (15,24 cm), dans lequel une voiture sur rails pourrait voyager, à la manière d’un piston, grâce au vide créé par pompage de l’air à l’une des extrémités. Il annonce d’emblée des vitesses de plusieurs centaines de milles à l’heure à des coûts d’1/150e de farthing par tonne et par mille. Parmi les avantages de son système, il note en particulier ceux qui concernent la défense du royaume : la facilité avec laquelle des troupes pourraient être envoyées vers un littoral menacé. À la différence de Medhurst, cependant, Vallance put mettre ses idées en pratique. En 1826, dans son jardin à Brighton, il construisit un tube de cent cinquante pieds de longueur (45 m) et de huit pieds de diamètre (2,4 m), réalisé en planches de bois de sapin et recouvert de canevas pour le rendre étanche. À l’intérieur, sur des rails, une voiture de vingt-deux pieds de long (6,7 m), aspirée par le vide créé par des pompes à air actionnées par deux machines à vapeur, pouvait transporter six ou huit passagers. Le modèle fonctionnait, le trajet s’effectuant en une cinquantaine de secondes. Il fut essayé par Sir William Couling, ingénieur au service de l’ambassade russe, par le comte de Flahaut ainsi que par une succession de « noble Dukes, Lords, Ladies, Gentlemen and learned Physicians ». Soutenu par la ville, qui, rappelons-le, était alors une station balnéaire à la mode, Vallance lança aussitôt un prospectus pour « The London, Brighton and Shoreham Pneumatic Conveyance Company », estimant à £500 000 (environ 12,5 millions de francs de l’époque) le coût d’installation d’un chemin pneumatique entre Brighton et la métropole. Avec 200 000 passagers par an, un bénéfice annuel de £150 000 pouvait être escompté. Mais aucun acte du Parlement ne vint autoriser ce chemin inédit, dont le projet, assez facilement tourné en dérision, sombra dans l’oubli. (Paul Smith)
Original excerpt : « [...] Had you taken the trouble to examine before you condemned, you would have learned that your observation, “besides which no human being could exist in air so highly rarified as that would require to be to move at all”, has no application whatever the case; since the persons who might be conveyed by the method I propose, would not be exposed to, nor obliged to respire aire at all rarified. [p. 15] [...] In the same record may also be found some information relative to the mode of telegraphic communication, in juxta-position with which, you place your speaking trumpet of 100 miles long; though I am concerned to be obliged to say, that what may there be found will trivially interfere with the “smooth and even tenor” of the parallel you institute; in so much as it will appear that I have not sufficient boldness of thought to extend the continuity of even the telegraph pipe, further than about the distance between Brighton and Shoreham, instead of the 100 miles to whichyour more expansive genius so kindly extends it in my sense [pp. 18-19]. [...] The points you next doubt upon.“how passengers and goods may be taken up and set down”, and “during the process of exhaustion how long would it be before the air becomes equalised’, the effect which the state of the weather, showers of rain, sunshine, and the other “many extraoridnary circumstances you mention would have, I shall no further notice than to say, I pledge myself to be prepared on all these points to the satisfaction of every one, as soon as the completion of the tunnel between Brighton and Shoreham renders it necessary they should be ready [pp. 45-46]. [...] We are enabled to see in the tunnel I have made, in consequence of windows in it. A chance circumstance renders the mark these windows hold out, so irresistible temptation to the idle boys of the neighbourhood, that every day some of them are broken by the stones these varlets fling. Yet doest the air which rushes through the holes thus made, so little derange the operation of the apparatus, that we never take the trouble to stop them till the experiment I may be trying is over, and the galzier consequently can repair at leisure. [p.60] » (John Vallance)
Source : Smith, Paul (2009), "Les chemins de fer atmosphériques", In Situ n°10 - 19/05/2009.
Source : Vallance, John (1827), “A letter to M. Ricardo Esq., in reply to his letter to Dr Yates on the proposed method of pneumatic transmission or conveyance by atmospheric pressure”, Brighton : Creasy and Baker, 1827, appendix, p. 101-106.
Source : Bontemps, Ch. (1873), "La télégraphie atmosphérique — les tuyaux pneumatiques", In La Nature. Revue des sciences et de leurs applications aux arts et à l'industrie. Suivi de : Bulletin météorologique de La Nature, Boîte aux lettres, Nouvelles scientifiques, 1873 : Première année : n°1 à 26, Paris : Masson, p. 195-198.
Urls : http://www.capsu.org/history/early_developments.html (last visited ) http://www.revue.inventaire.culture.gouv.fr/insitu/insitu/article.xsp?numero=10&id_article=smith1-531 (last visited ) http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.1/203/100/432/0/0 (last visited )

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